Concorso 'La Foto del Nonno'

Consulta l'archivio delle foto gia' spedite:

Lo 'Sparviero' insabbiato. La storia della M.M. 23881.

Foto spedite da Filiberto Fabbri

Marco Gargari il 29 Aprile del 2003 lancia un quesito sul forum:

"Qualcuno saprebbe darmi indicazioni sulla fine dello Sparviero ritovato nel deserto libico nel 1960? oltre a recuperare i resti dell'equipaggio, è stato fatto qualcosaltro? Il velivolo in questione, è ancora lì 'intero' o in tutti questi anni qualcosa è stato asportato? Qualcuno saprebbe rispondere.........? confido in voi... "

Il 'forum' si mette in moto (ovviamente per mano dei suoi frequentatori), e, come nelle migliori intenzioni di chi ha inventato questo tipo di strumenti, esprime tutta la sua potenzialita'. Qualcuno si attiva, fa delle ricerche, risponde.

Filiberto Fabbri vede la richiesta, ed invia questa bella foto dell'aereo in questione. A questo punto, e' opportuno pubblicare la foto rapidamente dando qualche informazione in piu'. Di qui l'idea di un piccolo 'speciale'. Andiamo quindi a recuperare l'articolo ('MM. 23881: Presente!')e le foto di Franco Farina da 'Ali Antiche' n.30, e svolgiamo ulteriori ricerche.

La storia a questo punto nelle sue linee essenziali e' nota: Un S79 Sparviero, ai comandi del Capitano Pilota Oscar Cimolini, non rientra da una missione di attacco ad un convoglio inglese. E' il 21 Aprile 1941.

Scende il silenzio per quasi venti anni. Dell'aereo non si sa piu' nulla. Nel Luglio 1960 una squadra di geologi dell'E.N.I. trova dei resti in pieno deserto Libico. Sono quelli del primo aviere Giovanni Romanini. Ci si rende conto che possono appartenere al componente dell'equipaggio di un velivolo caduto nelle relative vicinanze. Tre mesi dopo un elicottero dell'E.N.I. scopre il relitto.

A questo punto, cederemmo volentieri la parola all'autore Orazio Giuffrida, che in - Buscaglia e gli Aerosiluranti – Ed. Stato maggiore dell’Aeronautica, Ufficio Storico, Roma , 1998 – pagine 175-179) dettaglia in maniera ottima la vicenda. Buona lettura!

Cieli del Mediterraneo, 21 Aprile 1941

Nell’Aprile 1941 i Savoia Marchetti S.79 della 278° Squadriglia Aerosiluranti sono stanziati a
Pantelleria ed in Nord Africa. La mattina del 21 Aprile, alla 5a Squadra di stanza a Berka, in
Cirenaica, perviene la segnalazione della presenza a sud di Creta, di un convoglio costituito
da circa 30 piroscafi, fortemente scortati. Il Comando ritiene conveniente impiegare gli
aerosiluranti per una azione offensiva contro le unità nemiche. Vengono convocati i capiequipaggio, con i quali vengono concordate le modalità di attacco. Nell’azione saranno
impiegati il Cap. Cimolini ed il Ten. Robone.

Alle 16,40 decolla per primo il Ten. Robone. ( ... ) Il convoglio viene avvistato alle 19,25 . ( ...)
l Ten. Robone si lancia all’attacco di un piroscafo di 6/8.000 tonn., contro il quale sgancia il
suo siluro alle 19,28 da una quota di 80 mt. ed una distanza orizzontale dal bersaglio di 800
mt. Una alta colonna d’acqua si alza in corrispondenza del centro della nave, che sbanda
subito. Tutto lascia presumere che sia andato a segno. Il bollettino di guerra n.322 del 23
Aprile attribuisce al Ten. Robone l’affondamento si di un piroscafo da 800 tonn. ( ... ) Il Ten.
Robone atterra regolarmente sul campo di Berka alle 21,30.

Da qui, soltanto alle 17,25, è decollato l’S.79 del Capitano Cimolini, con equipaggio: mar. pil.
Barro, Ten. Vasc. Oss. Franchi, Serg. Magg. Marc. De Luca, 1° Av. Mot. Bozzelli, 1° Av.
Arm. Romanini. Il velivolo non rientra alla base. Nulla si sa della sua sorte e le ricerche
effettuate nella zona danno esito negativo . ( ... )
(Diversi dispacci contenuti negli archivi della AM testimoniano che non si riescono ad avere
notizie del velivolo – ndr).

L’aviere Dondi ci trasmette con te sue parole l’ansia e la tristezza per la sorte di questi
uomini: “Dove saranno a quest’ora? Prigionieri, lo speriamo, oppure sul battellino sperduti
nell’immensità del mare? La sorte che noi tetti vi auguriamo è quella che caduti prigionieri
passiate quanto prima dare vostre notizie. Ancor più ci dispiace per il Sergente Maggiore De
Luca, una dei veterani, reduce da cento e cento battaglie. Povero De Luca, così buono e
pieno di buonumore! La sorte ti è stata sempre propizia e vogliamo sperare te lo sia tutt’ora..
Aveva la licenza già firmate in tasca e purtroppo il dovere gli ha imposto questa azione dalla
quale non ha fatto ritorno. Notizie precise non se ne hanno al riguardo. Ancora oggi i nostri
aerei da ricognizione e della Croce Rossa perlustrano il mare nella zona dove si presume sia
accaduto il sinistro, con la speranza di poterli rintracciare”.
Dovranno trascorrere vent’anni per poter sapere quale era stata la sorte del Cap. Cimolini e
del suo equipaggio.

Il mistero del deserto

Il 21 luglio 1960 i componenti di sua squadra di lavoro della Soc. CORI Compagnia Ricerche
Idrocarburi, del Gruppo ENI, impegnati in rilievi geofisici nel deserto libico, rinvengono a
pochi chilometri dalla pista Gialo-Giarabub i resti di su aviatore italiano.
È un mistero in che modo quest’uomo possa essere finito nell’interno, a circa 400 Km da
Bengasi. Nei dintorni non ci sono tracce di un relitto d’aereo. Ma accanto ai poveri resti
dell’aviatore vengono trovati una bussola, un binocolo, una borraccia, due orologi, una pistola lanciarazzi e un bossolo di cartuccia. Questo sembra dimostrare che lo sventurato, costretto ad atterrare in pieno deserto, si era diretto a piedi verso Nord in cerca di soccorsi, ma le forze lo avevano abbandonato quando era oramai in vista della pista Gialo-Giarabub.
Ma un altro elemento viene in aiuto di coloro che si impegnano nel dare su nome a quei
poveri resti trovati in pieno deserto: una chiave con una targhetta metallica recante
t’indicazione: “S79 MM 23881”.
Ricerche immediatamente esperite presso il Ministero dell’Aeronautica consentono di
stabilire che si tratta di un velivolo silurante scomparso nel 1941 durante un’azione. Vengono
anche individuati i componenti dell’equipaggio. Ma a questo punto il mistero si fa più fitto.
Come può infatti un uomo dell’equipaggio, partito da Bengasi per una azione sul mare a Sud
di Creta, essersi venuto a trovare nell’interno del deserto, a 400 Km dalla base di partenza e
ad oltre 500 Km dalla zona ove era stato segnalato l’obiettivo dell’attacco?
Trascorrono più di due mesi, ed il 5 Ottobre, a circa 90 Km. A sud del punto in cui sono stati
rinvenuti i resti dell’aviatore, viene ritrovato il relitto di un S.79. Nonostante vent’anni trascorsi nel deserto, il relitto, protetto dalla sabbia, è in buone condizioni: la tela della fusoliera è stata consumata dal ghibli, ma tutto il resto è intatto, lucido come nuovo. Sulla fusoliera appare ancora evidente il numero di Squadriglia: è 278.

Nelle vicinanze del relitto vengano trovati resti umani, due berretti, qualche strumento. I poveri resti vengo no recuperati dagli uomini dell’AGIP e consegnati al Consolato italiano di
Bengasi.
Nel febbraio dell’anno successive un elicottero dell’AGIP si posa nei pressi del relitto e degli
esperti Io esaminano attentamente, nell’intento di raccoglierne dati tecnici.
L’aereo e' atterrato con i carrelli ed i dispostivi di ipersostentazione estratti, e con i motori
accesi. L’impatto con il terreno è stato duro, tanto che le gambe di forza dei carrelli hanno
sfondata la superficie superiore dell’ala. I motori si sorso staccati dai castelli e giacciono nella sabbia, le pale delle eliche distorte. La mitragliatrice dorsale è in perfetto stato, i vetri
della cabina di pilotaggio intatti, e sotto l’ala sono ancora visibili il disco bianco con i tre fasci ed i colori mimetici. All’interno della fusoliera viene individuato il numero di matricola: sono visibili quattro dei cinque numeri. E’ ormai inequivocabile: si tratta del S79 MM 23881 del Cap. Cimolini.

Una relazione completa viene inoltrata al Ministero dell’Aeronautica. Il 17 aprile del 1981 un
altro elemento completa il mosaico di questa drammatica vicenda. Nel corso della
tumulazione della salma recuperata nei pressi della pista Gialo-Giarabub, nella tasca delle
combinazione di volo, viene rinvenuto il piastrino di riconoscimento: si tratta del 1° av. Arm.
Giovanni Romanini, componente dell’equipaggio dell’ S79 del Cap. Cimolini.
Dunque l’aviere Romanini ha marciato per giorni nel deserto, orientandosi con la pesante
bussola smontata dall’aereo, alla ricerca di una pista a di un qualsiasi punta dove fosse
possibile chiedere soccorso per i suoi compagni. Oramai stremalo ha lanciato un razzo per
attirare l’attenzione di qualcuno, ma il destino ha voluto che nessuno ne vedesse la scia
colorata salire in cielo.
Ma manca ancora una risposta. Come abbia potuto cimolini addentrarsi nel deserto fino a
quasi 300 Km da Bengasi. Una accurata indagine ufficiale esclude che lo smarrimento sia
stata causato da qualche avaria, non avendo il velivolo tracce di colpi, e avendo atterrato con
tutti i principali organi in efficienza. L‘indagine conclude quindi che l’aereo, dopo aver portato il sua attacco al convoglio nemico, si è spostato verso Sud-Est per evitare di sorvolare
la base di Tobruk, ancora in mano agli inglesi. Con ogni probabilità ha incontrato venti molto
forti da Nord-Ovest, che lo hanno portato fuori rotta senza che, a causa del buio, i piloti
potessero rendersi conta dell’accentuata deriva.

Giunto al limite dell’autonomia, non è rimasto che l’atterraggio forzato in pieno deserto.
Questa vicenda ha appassionato per anni tecnici, storici ed aviatori, che si sana staccati per
dare una risposta a tanti interrogativi. (singolare la analogia con il caso del B-24 “Lady be
Good”, scomparso nell’Aprile del 1943, e ritrovato nel deserto Cirenaico, 400 miglia più a sud
della sua base, nel Maggio 1959, 14 anni dopo la sua scomparsa - ndr)
Uno dei più qualificati tentativi è venuto dal giornalista aeronautica Franco Pagliano, che nel
suo volume In Cielo e In Terra, edito nel 1969 da Longanesi, dice: “Abbiamo provato a
tracciare su .me carta il triangolo del vento, calcolandone la velocità in cento chilometri l’ora,
sulla base di alcuni dati meteorologici rilevati dalle relazioni. La deriva risultante è di tale
entità che, se non fosse stata adeguatamente corretta, dopo due ore di volo dal punto del
convoglio, l’aereo, seguendo sulla bussola l’angolo di rotta per Bengasi, si sarebbe trovato a
centoottanta chilometri a Sud Est di questa località. Chi ha svolto l’attività da quelle parti sa
che, quando spiravano venti forti, anche se si era pratici dello zona, non si correggeva mai
abbastanza la deriva e bisognava calcolarla ripetutamente, sia per mancanza di punti di
riferimento evidenti, sia perché variava molto con la quota.

Purtroppo l’equipaggio di Cimolini era arrivato in Africa il giorno prima, o probabilmente non conosceva bene lo condizioni ambientali. È probabile che, non avvistando Bengasi, a bordo abbiano ritenuto di essere ancora sul mare, ed abbiano quindi accostato decisamente a sinistra aggravando la già difficile situazione perché, navigando ormai col vento in coda, l’aereo aumentava la sua velocità di allontanamento dalla base. Questa ipotesi, che ci sembrata più attendibile, presuppone però l’inefficienza degli apparecchi radio. Infatti, anche se Bengasi era stata riconquistata solo da diciassette giorni, una stazione campale era certamente in funzione a Berka; quindi l’aereo avrebbe potuto individuare la direzione col radiogoniometro o chiedere di essere radiogoniometrato o informato della sua posizione rispetto a Bengasi.
Se questo non avvenne è purché l’impianto radio dell’areo ora in avaria. Anche se abbiamo
appreso che, quando l’impianto è stato recuperato, si presentava in buone condizioni, ci
sembra impossibile che, dopo vent’anni di deserto, vi fosse la possibilità di accertare se al
momento dell’atterraggio era efficiente o no.
L’ipotesi che la radio fosse efficiente e che a bordo siano stati tratti in inganno dalle emissioni
di un radio-faro inglese situato nella zona di Giarahub è suggestiva, ma ci sembra debba
essere senz’altro scartata, perché presuppone che nessuno dell’equipaggio abbia tenuto
conto delle indicazioni della bussola magnetica, il che è assurdo. Questa ipotesi è stata a suo
tempo formulata soltanto perché la mancanza di dati sicuri o di giustificazioni precise sollecita la fantasia e porta a romanzare anche un errore di rotta, sia pure assunto in circostanze eccezionali…”

Le sabbie, il cielo o il vento del deserto custodiscono la verità sulla sorte di questo
equipaggio di giovani aerosiluranti:
· Cap. pil. di complemento Oscar Cimolini, nato a Trieste d 26/ll/1908;
· Ten. vascello oss. Franco Franchi, nato a Fiume il 11/10/1912;
· Mar. pil. Cesare Barro, nato a Conegliano Veneto il 16/5/1914;
· Serg.Magg. marc. Amorino De Luca, nato a Frascati d 7/2/1915;
· 1° av. mot. Quintilio Bozzelli, nato a Pistoia il 5/5/1915;
· 1° av. arm. Giovanni Romanini, nato a S. Paolo (Parma) il 28/10/1916.

(Fonte:– Orazio Giuffrida - Buscaglia e gli Aerosiluranti – Ed. Stato maggiore dell’Aeronautica, Ufficio Storico, Roma , 1998 – pagine 175-179)

Ringraziamo Filiberto Fabbri per il materiale inviatoci.

Attendiamo le vostre foto di soggetto aeronautico italiano, dagli albori fino agli anni 70.

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